
@O1 = Legalt arbeid i "det nye samfunn" God kamuflasje for
Milorg og eksport.

Firma Renolen og Bugge, som fra før drev sagbruk på Steinvika,
skogtaksasjon, veibygging, tømmertransport og trelastordning,
utvidet med en liten knottfabrikk for å skaffe drivstoff til
egen lastebil og andre.

Ingeborg Ertzaas "Oline" passet kontor, telefon,
arbeidsfordeling og lønninger for åtte arbeidsplasser på Rena
og noen i skogen og Steinvika utenom.

Det var et tankekors for noen hver at noe av arbeidet bidro til
vernemaktens anlegg, men ellers var det lite en kunne ha av
arbeid som ikke betydde støtte for "det nye Norge".

For Olav Rødsbakken og Leif Norberg og lastebilsjåfør Gustav
Karlstad var arbeidet så allsidig og omfattende at det var god
kamuflasje for små og store illegale ærend og oppdrag.

Olav Rødsbakken kunne alt og vekslet fra den ene til den andre
plass i arbeidsfeltene, det gjaldt forsåvidt alle fordi det som
skulle hentes av råvarer for produksjon, det som skulle
fabrikkeres og selges ble alt sammen tatt vare på av mannskapet
som derfor hadde arbeid nok til full tid, samtidig var det tungt
og krevende.

Gustav Karlstad kjørte lastebilen og hadde ansvaret for at den
alltid var driftsklar. Han hadde til og med skaffet seg
tillatelse til å kjøre om natten når det i perioder var
forbudt. Bilen var en Ford som noen dag hadde tømmerutstyr,
andre dager lasteplan med staker for ved, eller høye karmer for
knottsekker.

Med eiernes tillatelse ble bilen brukt på fritid, og det var det
samme som flyktinger eller materiell av alle illegale slag, og
det dreide seg mye om nattekjøring.

Knotteriet ble ledet av Gustav Mikkelsen som hadde med seg Hans
H.Hansen, Willy Hansen og sporadisk Rødsbakken og Norberg.

Norberg var for en stor del i sesongene utlånt til Hansten
Arnestadsveen som sto for all transport av brensesved på
jernbanen til Oslo og andre byer. Han var vel Oslo
Brændselscentral's betrodde mann i Åmot, før under og etter
krigen.

Norberg deltok i dette både i 1943 og 1944, kanskje alt i 1942.
Han hjalp til med å holde rede på leverandører og bilene som
kjørte fra skogen til stasjonen hvor opplessing foregikk for
hånd.

Veden var før målt ved veikant for hver leverandør, mens
jernbanevogner ble målt både for vektberegning og frakt for
mottaker.

Dette skapte stor virksomhet i skogen, vedhugst passer best om
våren og sommeren, mens den etter tørk i reis ble lunnet fram
til basveier og på vinterføre fram til bilveiene. Her ble det
så hentet med lastebil for opplessing av sjåføren og
hjelpemann. En lastebil klarte en storfavn langved på 3 meter
lengde, med en vekt på ca. 3500 kg.

Det ble produsert så store mengder i Åmot at vogntog daglig ble
sendt fra Rena stasjon med 10 15 vogner, ialt 25 37 storfavner.
Brenseslved ble hugget i 3 meters lengder og slinnet, som en
slags tynning av småskog og underskog og skadede trær.

Det var vanlig med reis i l 1/2 meters høyde, det gikk med
omkring 30 slike reis i en storfavn på 1 x 4 eller 2 x 2 meter.

Prisen som huggeren fikk var kr. 1. pr. reis, og var han en
dreven vedhugger, klarte han omkring 10 reis på dagen.

Hestekjøringen ble betalt pr. storfavn:

Lunning      kr. 12.66

På og avlessing    kr. 8.10

Framkjøring f.eks. 3 km.  kr. 17.40

Mann og hest en storfavn  kr. 38.16

Hugstutgift:   30 reis a 1/ ca.    " 30.00    Ferie 2.5% og
HHdg. 3.5%  kr. 2.30

Skogleie:   Pr. reis kr. 0.50    " 15.00

Bilkjøring:   f.eks. 25 km.    kr. 25.00

Produksjon og transport:      kr. 110.46

som var kr. l0. under salgsprisen.

Brenselsved gav ikke fortjeneste for skogeieren ettersom han
også måtte utføre blinkingen på forhånd. Men det var nyttig
skogpleie, og varen var livsviktig og ettertraktet, de som
trengte veden hadde ikke kjøpekraft til høyere pris, dessuten
var prismyndighetene suverene på den tid.

På vestsiden og nordligst på stasjonsområdet lå stadig et lager
av bryggepåler av gran opptil 22 meter lange i store hauger. De
ble rullet med mannekraft på sterke slåer og stablet på lange
spesialvogner.

Opplessing av brensesved foregikk både på vestsiden av stasjonen
og på østsiden nedover mot vanntårnet som sto litt nordenfor der
Felleskjøpet ligger i dag. Her var det såkalte "Høysporet" og
her var det konkurranse med tyskerne om plass og vogner.
Selvsagt hadde trelasten fra Løssetanlegget første rett, men
produksjonen fra Løssetanlegget var ikke så overveldende at det
ble mer enn en vogn nå og da.

Det har neppe vært så livlig virksomhet før eller siden på Rena
stasjon.

All denne virksomheten, som tjente både fiendens interesser ved
siden av å skaffe varme i kalde Osloleiligheter for alle
skikkelige folk, særlig eldre, var så omfattende og samtidig
uoversiktelig for utenforstående at den kunne innbefatte all
slags tjenester for Milorg og flyktningetrafikken. Derfor var
ingen ting vanskelig på det illegale felt.

Det store press på vognmateriell på stasjonen var medvirkende
til at jernbanefullmektig Harald Bjøraanesset med bakgrunn i
fakta klarte å sabotere vekktransport av radiolageret på Rena.

Ved siden av vedtrafikken ut av bygda hadde Rena Kartonfabrikk
et behov til fyrhuset på opptil 9 storvedfavner i døgnet. Kull
var mangelvare. Fabrikkens eget mannskap gikk til skogs 3
måneder på sommeren som en del av årsverket, og faste
hestekjørere bragte veden fram til bilvei hvor egne lastebiler
overtok, dette pågikk også en tid etter krigens slutt inntil
kull kom tilbake og olje ble tatt i bruk.

